Derrière ce protocole se cache la négociation visant à corriger une anomalie géographique qui perdure depuis 166 ans et dont l’issue — l’ouverture du fleuve Toumen et la consolidation du port de Rason — réorganiserait la mer du Japon, les échanges énergétiques russo-chinois et la voie d’accès chinoise vers l’Arctique.
Xi Jinping a conclu mardi sa visite à Pyongyang, sa première depuis 2019 et son premier déplacement à l’étranger cette année, après avoir proclamé un «consensus crucial» avec Kim Jong-un. Le programme s’est déroulé comme prévu : un dépôt de fleurs à la Tour de l’Amitié en hommage aux volontaires chinois tombés pendant la guerre de Corée, une visite du tout nouveau campus de l’École centrale de formation des cadres du Parti des travailleurs, un déjeuner à la Maison d’hôtes de Kumsusan, et la promesse de «donner un nouvel élan puissant aux causes socialistes des deux pays» en cette année où le Traité d’amitié, de coopération et d’assistance mutuelle. Kim, pour sa part, a déclaré que cette visite envoyait au monde un signal sans équivoque d’alignement.
Pour l’instant, ce ne sont là que des apparences, mais le véritable enjeu réside dans ce qui n’a pas été dit et dans l’identité des personnes qui s’y sont rendues. En 2019, la dénucléarisation de la péninsule était le thème récurrent de toute rencontre de ce niveau ; cette fois-ci, le sujet était notablement absent des déclarations et des discours. Ce silence confirme que Pékin a cessé de considérer l’arsenal nord-coréen comme un problème à résoudre et le traite désormais comme un fait accompli qu’il faut gérer. Et la composition de la délégation confirme que l’ordre du jour réel était tout autre.
Xi était accompagné de Cai Qi, son chef de cabinet de facto ; du ministre de la Défense, Dong Jun ; du ministre des Affaires étrangères, Wang Yi ; de Zheng Shanjie, directeur de la Commission nationale du développement et de la réforme ; et du ministre du Commerce, Wang Wentao. Lorsqu’un État envoie son responsable de la planification économique centrale et son ministre du Commerce dans un pays soumis au régime de sanctions le plus sévère de la planète, ce n’est pas pour faire du tourisme commémoratif ; c’est pour tâter le terrain.
Un spécialiste chinois des relations bilatérales, cité anonymement par la presse de Hong Kong, a résumé ainsi l’interprétation de Pékin : le rôle de la Chine est «absolument indispensable» à tout règlement de la situation dans la péninsule, et son influence pour apaiser les tensions «reste irremplaçable». Ce même analyste a qualifié la Chine d’«atout majeur» de la RPDC et a laissé entendre que Pyongyang pourrait s’inspirer de l’expérience de la Chine en matière de développement dans certains domaines spécifiques.
William Yang, de l’International Crisis Group, a ajouté une autre dimension à cette analyse, en faisant valoir que cette rencontre renforce l’image de Pékin en tant que seule grande puissance capable d’engager un dialogue avec des pays situés aux antipodes du spectre international, quelques semaines seulement après que Xi Jinping eut accueilli Donald Trump et Vladimir Poutine lors de sommets consécutifs à Pékin. Ce triangle de rencontres — Trump, Poutine, Kim — en l’espace de quelques semaines ne peut être interprété de manière simpliste ; Xi se positionne comme le seul acteur à mener simultanément un dialogue avec toutes les parties en présence dans ce conflit.
Le «verrou» de 1860 : pourquoi la Chine n’a pas d’accès à la mer du Japon
Pour comprendre ce qui était réellement en jeu dans ces négociations, il faut remonter à 1860. Cette année-là, dans le cadre des «traités inégaux» qui ont suivi la deuxième guerre de l’opium, la Convention de Pékin a cédé à l’Empire russe l’ensemble du territoire situé à l’est de l’Oussouri, soit l’actuelle région du Krai de Primorié. La Chine a ainsi perdu d’un seul coup son accès à la mer du Japon.
Dès lors, le territoire chinois s’arrête au village de Fangchuan, dans la préfecture de Hunchun, province du Jilin, un point de vue surplombant la mer à une quinzaine de kilomètres en aval du fleuve Tumen, mais hors de portée. Sur ce dernier tronçon, le fleuve cesse d’être la frontière sino-nord-coréenne pour devenir la frontière russo-nord-coréenne, et la Chine se retrouve officiellement encerclée.
Le droit de la Chine à naviguer sur le fleuve Tumen a été reconnu par Moscou en 1991, mais dans la pratique, il a été rendu caduc par deux obstacles : l’envasement du lit du fleuve et, surtout, le pont de l’Amitié, un ouvrage de faible hauteur qui bloque le passage de tout navire commercial. Pendant des décennies, ce pont a constitué une barrière physique parfaitement efficace contre les intérêts de ceux qui souhaitaient tenir la Chine à l’écart de la mer du Japon — y compris, pendant longtemps, la Russie elle-même, jalouse de son monopole côtier en Extrême-Orient.
Ce verrou a commencé à rouiller en 2024, lorsque Kim et Poutine ont convenu de construire un pont routier transfrontalier sur le fleuve Tumen et que, parallèlement, Pékin et Moscou ont annoncé qu’ils discuteraient d’une nouvelle voie maritime avec Pyongyang. Les négociations en cours concernant l’accès de la Chine à la mer du Japon via ce fleuve — qui longe les frontières de la Corée du Nord avec ses deux voisins — sont désormais considérées par les analystes régionaux comme la clé permettant aux trois pays de s’engager sur la voie d’une «coopération substantielle».
Derrière cette formule diplomatique se cache une réalité économique brutale : les provinces chinoises de Jilin et du Heilongjiang, qui comptent plus de cent millions d’habitants, constituent un grenier à blé et un pôle industriel enclavé. Leurs produits doivent désormais parcourir plus de mille kilomètres par voie terrestre pour rejoindre les ports de Dalian ou d’Yingkou, sur la mer de Bohai, d’où ils sont expédiés. Chaque kilomètre de ce détour représente un « impôt géographique » que la Chine paie depuis un siècle et demi.
Raison : le port que Pékin développe depuis trois décennies
Si le Tumen est la clé, Rason est la serrure bien huilée. La zone économique spéciale de Rajin-Sonbong, créée par Pyongyang en 1991 à l’extrême nord-est du pays, abrite l’atout le plus convoité d’Asie du Nord-Est : un port en eaux profondes libre de glace toute l’année, une condition que ne remplissent pas les ports russes voisins, soumis au gel hivernal ou à l’intervention coûteuse de brise-glaces. La Chine l’a compris très tôt.
Des entreprises de Jilin ont obtenu les droits d’utilisation du quai n° 1 à Rajin, tandis que la Russie s’est assurée le quai n° 3 et, en 2013, a reconstruit la ligne ferroviaire de 54 kilomètres reliant Khasan à Rajin afin d’acheminer du charbon sibérien. En 2010 et 2011, Pékin a testé la formule que ses plans appellent « emprunter le port pour accéder à la mer », en chargeant du charbon provenant de Hunchun sur des navires à Rajin à destination de Shanghai — le commerce intérieur chinois transitant par les eaux internationales grâce à un port étranger.
Depuis lors, cette logique s’est élargie et, en 2023, la Russie a autorisé, pour la première fois depuis plus d’un siècle et demi, la Chine à utiliser Vladivostok comme port de transit pour son commerce intérieur — un geste impensable avant la guerre en Ukraine et la dépendance de la Russie vis-à-vis du marché chinois. Rason n’entre pas en concurrence avec cette concession ; il la complète et la consolide. Vladivostok est une faveur révocable accordée par Moscou ; l’accès consolidé via Toumen-Rason, avec ses propres infrastructures et un partenaire nord-coréen ayant besoin de devises étrangères, constitue quant à lui une position structurelle.
La dimension arctique : Rajin, plaque tournante méridionale de la Route de la soie polaire
L’accès à la mer du Japon n’est pas une fin en soi ; c’est le premier maillon d’une chaîne qui aboutit à l’océan Arctique. Depuis son livre blanc de 2018, la Chine se définit comme un «État proche de l’Arctique» et a intégré la route maritime du Nord — ce corridor qui longe la côte sibérienne — à l’initiative «La Ceinture et la Route» sous le nom de «Route de la soie polaire».
Les chiffres expliquent cette obsession : la route reliant les ports du nord de la Chine à l’Europe via l’Arctique réduit la distance de près de quarante pour cent par rapport à la route classique passant par Malacca et Suez, ce qui, en termes opérationnels, se traduit par un gain de dix à quinze jours de navigation, avec les économies de carburant qui en découlent. Et il existe un argument qui pèse plus lourd que l’aspect commercial : la route de l’Arctique contourne complètement le détroit de Malacca, ce goulot d’étranglement patrouillé par la marine américaine que la doctrine chinoise identifie depuis deux décennies comme sa principale vulnérabilité stratégique.
C’est là que la géographie du fleuve Tumen prend tout son sens : un navire partant de Rajin — ou, dans le scénario le plus optimiste, d’un futur point d’embarquement chinois situé sur le fleuve même — pénètre dans la mer du Japon, traverse le détroit de La Pérouse et rejoint directement la route maritime du Nord. Pour les provinces du nord-est de la Chine, cela signifie se positionner directement sur l’axe arctique sans avoir à passer par les ports encombrés de la mer de Bohai ni à contourner la péninsule coréenne.
La Chine emprunte déjà cette route ; les compagnies maritimes chinoises effectuent régulièrement des traversées commerciales par l’Arctique pendant la saison estivale, et des capitaux chinois sont investis dans d’importants projets russes de gaz naturel liquéfié (GNL) dans l’Arctique, de Yamal aux projets les plus récents, grâce à leurs flottes de méthaniers de classe polaire. Ce qui manque, ce n’est ni la volonté ni le tonnage, mais plutôt un point d’accès nordique qui lui soit propre. Rason est précisément ce point d’accès.
Le corridor énergétique avec la Russie et la façade donnant sur la mer du Japon
Le deuxième axe concerne l’énergie. Depuis 2022, la Russie a consolidé sa position de principal fournisseur de pétrole de la Chine, grâce à des volumes provenant à la fois de l’oléoduc «Sibérie orientale-océan Pacifique» et des expéditions maritimes au départ du terminal de Kozmino, situé au bord de la mer du Japon. À cela s’ajoutent le gazoduc «Power of Siberia», dont l’exploitation ne cesse de s’intensifier, et les négociations en cours concernant la construction d’un deuxième gazoduc.
Il en résulte que la mer du Japon a cessé d’être une mer périphérique pour l’économie chinoise ; elle constitue aujourd’hui l’un des principaux axes des exportations énergétiques russes vers l’Asie, par lequel transite une part importante du pétrole brut qui alimente les raffineries indépendantes du nord de la Chine.
Une présence chinoise consolidée à Rason — terminaux, installations de stockage, capacités logistiques et, si nécessaire, présence de la garde côtière ou d’unités navales en escale — fait de Pékin le garant physique de ce corridor, et non plus seulement un simple client. Dans un scénario de crise autour de Taïwan, avec un blocus occidental des voies maritimes du sud, la capacité à recevoir l’énergie russe via un front nord-est protégé par la profondeur stratégique de trois États alignés vaut bien plus que n’importe quel contrat. En géopolitique, l’énergie ne se mesure pas uniquement en barils ; elle se mesure en voies que l’adversaire ne peut pas couper.
Une mer qui se militarise : le Japon se réarme, Pyongyang lance des destroyers
Tout cela se passe dans une mer qui se militarise à un rythme effréné. Le Japon a renoncé à des décennies de retenue et s’oriente vers des dépenses de défense équivalentes à 2% de son PIB, en se dotant de capacités de riposte à longue portée, tout en renforçant sa coordination trilatérale avec Washington et Séoul. Xi n’a pas choisi au hasard les termes de son article publié dans la presse nord-coréenne à la veille de cette visite : une défense de l’ordre établi après la Seconde Guerre mondiale et de la «justice internationale», accompagnée d’un rappel que l’invasion japonaise a infligé des souffrances indicibles aux Chinois et aux Coréens et que Tokyo n’a jamais tiré pleinement les leçons de son passé de guerre. Le message vise clairement une cible : le réarmement japonais est le ciment historique et politique qui lie le triangle Pékin-Moscou-Pyongyang.
La Chine et la Russie mènent déjà des opérations militaires dans cette zone ; les patrouilles aériennes conjointes de bombardiers stratégiques au-dessus de la mer du Japon et les exercices navals conjoints traversant les détroits de Tsushima et de La Pérouse sont devenus monnaie courante depuis 2019. Et aujourd’hui, une nouvelle variable vient s’ajouter à cet échiquier : la transformation accélérée de la marine nord-coréenne.
Le destroyer lance-missiles de classe Choe Hyon, mis en service fin 2024 et dont le déplacement peut atteindre 5 000 tonnes, est le plus grand navire de combat de surface construit par le pays, et le premier à être équipé d’un radar à réseau phasé et de systèmes de lancement vertical, des capacités que divers analystes attribuent à l’assistance technique russe, reçue en échange des troupes et du matériel que Pyongyang envoie dans le cadre de l’opération militaire spéciale en Ukraine.
Le premier navire a été mis à l’eau en avril de l’année dernière ; le deuxième, le Kang Kon, qui a chaviré lors de sa cérémonie de mise à l’eau, a été renfloué et redressé en juin, et effectue actuellement des essais en mer, auxquels Kim a lui-même assisté ; le troisième est en cours de construction au chantier naval de Nampo et sa mise à l’eau est prévue en octobre. Kim a ordonné la mise en service de deux destroyers de cette classe par an et a défini le «renforcement rapide des forces navales» comme la mission centrale du nouveau plan quinquennal de défense, tandis que la construction du premier sous-marin à propulsion nucléaire, annoncée en 2021, se poursuit.
Les médias d’État attribuent à ces navires la capacité de lancer des missiles balistiques et de croisière contre des avions, des navires et des sous-marins, dont certains sont dotés de capacités hypersoniques et d’un potentiel nucléaire. Une marine nord-coréenne capable d’opérer en haute mer vient perturber les calculs de Séoul et de Tokyo, précisément dans cette même mer où la Chine cherche à s’assurer un accès maritime.
Le pilier économique : les chiffres d’un dégel contrôlé
Cette visite trouve son fondement concret dans les relations commerciales. Les échanges bilatéraux ont atteint 325,8 millions de dollars en avril, leur plus haut niveau depuis décembre 2017, date à laquelle le Conseil de sécurité avait démantelé les piliers des exportations de la RPDC à la suite des essais nucléaires et balistiques menés cette année-là.
Les ventes à la Chine ont totalisé 252,3 millions, soit le deuxième chiffre mensuel le plus élevé depuis 2020, tandis que les achats en provenance de RPDC ont atteint 73,5 millions, un niveau également record depuis fin 2017. Le panier de produits, caractéristique de l’économie d’un pays soumis à des sanctions, se compose principalement de minerais et de concentrés de tungstène, ainsi que de perruques, de barbes, de sourcils et de faux cils, qui représentent environ soixante pour cent des échanges.
Les trains de voyageurs circulent à nouveau depuis mars — quatre par semaine entre Pékin et Pyongyang, un par jour au départ de Dandong —, pour la première fois depuis la fermeture de la frontière en 2020. Air China a même brièvement rétabli son vol direct avant de le suspendre en avril sans explication officielle, ce qui rappelle que ce dégel est contrôlé, progressif et réversible.
Pyongyang a besoin de ce dégel. Kim a déclaré cette année, avant le congrès du Parti des travailleurs, que stimuler le développement économique et améliorer le niveau de vie de la population constituait une tâche historique «lourde et urgente», la sécurité du régime étant déjà assurée par le parapluie nucléaire. Et bien que la Russie soit devenue la principale source de touristes et un partenaire militaire officiel grâce au pacte de défense ratifié après le sommet avec Poutine, les experts s’accordent sur les limites de cet accord.
Comme l’a souligné Choong-Koo Lee, de l’Institut coréen d’analyse de la défense, la Chine constitue pour la Corée du Nord son principal marché d’exportation, lui fournit des biens intermédiaires que Moscou ne peut pas facilement lui fournir, et représente sa seule source stable d’investissements étrangers. Il en conclut que le rôle économique de la Chine ne peut être remplacé par celui de la Russie. Pyongyang en est conscient et agit en conséquence : courtiser Moscou fait monter le prix de sa loyauté envers Pékin, et accueillir Xi Jinping lui permet de démontrer à sa population et au monde entier qu’elle est capable d’accueillir des dirigeants mondiaux.
La géographie en tant que programme politique
La visite de Xi doit être considérée comme une étape d’un processus plus vaste, dans lequel la réouverture du dossier du Tumen, resté en suspens pendant 166 ans, revêt une importance capitale. Si les pourparlers trilatéraux aboutissent — dragage du lit du fleuve, remplacement ou rehaussement du pont de Khasan, extension de Rason grâce à des capitaux chinois —, l’architecture de l’Asie du Nord-Est s’en trouvera modifiée.
La Chine se dote d’une deuxième frontière maritime reliant son intérieur continental à la mer du Japon, au Pacifique Nord et à la route de l’Arctique, contournant ainsi les détroits contrôlés par son adversaire. La Russie tire profit de son Extrême-Orient et s’assure la fidélité du client qui soutient son économie de guerre. La RPDC cesse d’être un État-tampon appauvri pour devenir un pivot territorial disposant de sa propre source de revenus stratégiques, capable de faire payer le transit à ses deux voisins.
En réponse, l’approche occidentale reste ancrée dans l’instrument même qui l’a créée : les sanctions en vigueur depuis 2006. Ces sanctions n’ont pas réussi à empêcher l’acquisition d’un arsenal nucléaire ni d’une flotte de destroyers, mais elles ont poussé Pyongyang vers une intégration toujours plus étroite avec Moscou et Pékin. Il en résulte l’effet boomerang classique : chaque nouveau resserrement de l’étau de l’isolement a accéléré la consolidation du triangle que Washington prétendait vouloir empêcher. Alors que les communiqués occidentaux évoquent des déclarations, à l’extrême nord-est de la Corée, les discussions portent sur des plans, des ponts et des quais.
Africa24monde avec PIA via China beyond the Wall /par Tadeo Casteglione
